Skip to main content

Bekijk Ford and the AIANY's 'Design With a Purpose' webcast met een panel van toonaangevende architecten en auto-ontwerpers!

Op 3 oktober 2013 begon Inhabitat New York's Archotober met een fantastische paneldiscussie en live webcast in het Center For Architecture in New York om te praten over veerkrachtig ontwerp en de kruising van ontwerp van gebouwen en auto's. Deze provocatieve discussie bracht bouwers uit heel NYC samen met een prominente automobielontwerper en het hoofd van AIANY om een ​​panel te maken dat sprak over hoe we ontwerpen kunnen maken die gevoelig zijn voor de omgeving, mooi, functioneel en in staat om de tand des tijds te doorstaan. Het paneel Design With a Purpose bevatte Erik Churchill, projectmanager bij SHoP Construction; Steven Colletta, vice-president van Sciame Construction Company; Ford's groepsvoorzitter van ontwerp J Mays; en moderator Rick Bell, de uitvoerend directeur van de AIANY. Bekijk wat er na de pauze is gezegd of bekijk onze video hierboven!

ONTWERP MET EEN DOEL WEBCAST LIVEBLOG (zoals gemeld3 oktober om 12.30 uur EST)

We rapporteren live vanuit het AIA-centrum voor architectuur in New York City, terwijl armaturen uit de wereld van auto-ontwerp en -architectuur zich voorbereiden om het onderwerp van veerkrachtig ontwerp te bespreken. De panelleden hebben hun plaats ingenomen, en het is tijd om te beginnen!

De moderator van vandaag is AIANY-directeur Rick Bell en hij introduceert de panelleden van vandaag. Erik Churchill is de projectmanager bij SHoP Construction, Steven Colletta is de vice-president van Sciame Construction Company en J Mays is Ford's groepsdirecteur van ontwerp en chief creative officer. De discussie van vandaag zal enkele van de dingen onderzoeken die architecten en ontwerpers van elkaar kunnen leren als de technologie verandert.

Rick Bell: Wat is het meest opwindende project waar je nu aan werkt?

Erik Churchill: We gaan de bouw in op de B2, 's werelds hoogste modulaire gebouw aan Atlantic Yards in Brooklyn. Het integreert ontwerp en fabricage op een hypermoderne manier.

Steven Colletta: The Culture Shed at Hudson Yards is een cultureel gebouw van 200.000 vierkante meter. Het belangrijkste kenmerk is een inzetbare schuur met 1500 ton architectonisch staal, glas, verplaatsbare wanden en HVAC. Hij trekt over een plein van 20.000 vierkante meter om een ​​speelruimte te creëren en nestelt zich terug.

J Mays: Voor mij is dit de volgende generatie van het voertuig dat je buiten zag - de Ford F-serie van de volgende generatie.

Rick Bell: We hadden het over het proces en hoe de dingen worden opgebouwd. Het proces is revolutionair geweest voor massaproductie. Wat kunnen we zeggen nu we zien dat de auto-industrie en de bouwsector iets gemeen hebben?

J Mays: We hadden het net over de eenvoud en efficiëntie van het Model T. Een van de beste visuals die ik heb van het Model T is dat de vloerplaat van het Model T was gemaakt van de materialen waarin het was verzonden. Dus dat was Henry Ford denken over het niet verspillen van materialen.

Steven Colletta: Als we het daarentegen hebben over efficiëntie in de bouw, is het ding dat ons echt stoort de hoeveelheid afval die nodig is om een ​​gebouw te bouwen. Bij concept cars gaan miljoenen naar fabricage en ontwikkeling, en aan het eind van de dag gaat het naar een assemblagelijn en levert het heel weinig afval op. We moeten de efficiëntie optimaliseren om de bouwsector in overeenstemming te brengen met het minimaliseren van verspilling.

Erik Churchill: Ik denk dat veel van die efficiëntie is ontwikkeld in het proces van hoe we ontwerpen en communiceren vanaf het eerste concept tot de uiteindelijke fabricage. We hebben veel te leren in de bouwsector van de auto-industrie ... zodat we afval kunnen beperken en nestelsoftware kunnen gebruiken om de technologie en het proces te optimaliseren.

Rick Bell vraagt ​​nu aan de zaal hoeveel mensen zich als architect of ontwerper zouden identificeren - ongeveer 50% steekt zijn hand op.

Rick Bell: ik ben nieuwsgierig naar handoffs. Als je naar het bouwproces kijkt, zijn er een aantal stappen die moeten worden genomen om een ​​project te voltooien, veel overdrachten. Waar kun je over praten in termen van proces en de veranderingen die we op de bouwplaats zien?

Erik Churchill: We hebben niet geteld hoeveel lijsten er zijn in een traditioneel ontwerp / build-biedingsproces (bijvoorbeeld hoeveel deuren in een project worden vermeld). Maar er waren meer dan 15 tot 20 verschillende lijsten die hetzelfde vermelden. We proberen erachter te komen hoe we dat kunnen stroomlijnen door de juiste mensen bij elkaar te brengen en relaties op te bouwen, zodat we voorbij kunnen gaan door dezelfde lijsten te kopiëren zodat we onze contractuele verplichtingen kunnen nakomen.

Steven Colletta: Een waarheid is dat hoe minder tijd aan een baan wordt besteed, hoe meer dollars worden bespaard. Kijk naar efficiëntie en technologie - er was een tijd dat we een baan moesten coördineren die we rond een tafel zouden verzamelen, lagen sepia-bladen en ieders handen zouden vies worden. Nu is het stil - iedereen zit op zijn laptops. Het is een griezelig gevoel. Maar het leidt ons naar een punt waar we slimmer kunnen worden, we kunnen prefab elementen maken en we kunnen de kosten verlagen. het is overdreven optimistisch om te denken dat we een punt bereiken waarop we alles prefabriceren, maar we kunnen technologie gebruiken om de arbeidskosten te verlagen en de efficiëntie te verhogen. Op dit moment kost de bouw veel te veel - de enige manier om die kosten te verlagen en huizen betaalbaar te maken voor de gemiddelde persoon ... is door ons te concentreren op dingen die we kunnen doen, prefabriceren en aan het werk brengen. Het is niet zozeer "prefab", het is "partfab"

J Mays: We gebruiken het geld van de klanten verstandiger, zodat we aantrekkelijkere voertuigen krijgen en het wordt ook aan ons doorgegeven. Het is geen modulariteit - er is hergebruik van componenten. Maar dat is allemaal onder de huid. De klant ervaart het niet.

Erik Churchill: We moeten uitzoeken hoe we meer kunnen doen met minder in plaats van minder met minder.We zijn in staat om de opwinding van dat gebouw te leveren zonder het te laten zien wat het waard is. Het begint met het begrijpen hoe mensen een gebouw gaan gebruiken.

Rick Bell: Hoe breng je passie en emotie in architectuur en automotive design?

Erik Churchill: Ik denk dat het begint met te begrijpen hoe mensen het gebouw gaan gebruiken ... het begrijpen van de performatieve aspecten van wat er op een plek zal gebeuren.

J Mays: We hebben de nieuwe doorwaadbare kernfusie vrijgegeven en het heeft het buitengewoon goed gedaan en iedereen schrijft over hoe de hybride 47 mijl per gallon krijgt, maar niet veel mensen zouden die auto kopen als hij niet drop-down was. Mensen willen een emotionele band en de uitbetaling is die geweldige benzineverbruik.

Rick Bell: Steven, kun je ons vertellen over het bewegende gebouw waar je mee bezig bent met Culture Shed?

Steven Colletta: Eerst en vooral, met een baan die zo ambitieus is, is de sleutel om niet bang te zijn - om die angstfactor niet te hebben als je het probeert te prijzen en de details uit te werken. Aan het einde van de dag is er technologie en goede onderaannemers die elk onderdeel van het gebouw kunnen nemen en het werkbaar maken binnen het budget van een eigenaar.

Rick Bell: Over economie gesproken. Ik weet dat wanneer mijn zoon klein zou zijn, we naar de autoshow zouden gaan. We zouden altijd aangetrokken worden door de conceptauto's - er is iets heel opwindends aan het zien van iets nieuws en dramatisch anders. Maar de kosten van het produceren van een concept of een huis op maat kunnen exorbitant zijn. Hoe kan een "kit-of-parts" -standpunt iets produceren dat nuttig is? De Usonian huizen van Frank Lloyd Wright kregen nooit zoveel druk als zijn op maat gemaakte huizen, maar hun repliceerbaarheid en gebruiksgemak maakten ze zeer duurzaam. Hoe verbinden economie en design elkaar?

J Mays: Het is een tweesnijdend zwaard - als je het ontwerp van het voertuig goed hebt, dan zie je dat het honderdduizenden keren is gerepliceerd en zie je veel gelukkige klanten. Mensen zijn blij met de manier waarop we de F150 hebben ontworpen, omdat we het geld plaatsen waar ze het wilden hebben.

J Mays: Door de jaren heen - 31 jaar - heb ik beide uiteinden van het spectrum ervaren. Toen ik bij Audi was, ontwierp ik exclusieve voertuigen voor een nogal rijke klantenkring. Vandaag werk ik voor een bedrijf dat inclusief is. Ford wil zo veel mogelijk mensen op wielen krijgen.

Erik Churchill: Als we kijken naar de bruikbaarheid van modulaire / prefab / kit-of-part behuizing, zijn we geïnteresseerd in het idee van massacustomization en begrijpen wat stukjes van een gebouw repliceren. Een badkamer is een goed voorbeeld van wat kan worden gerepliceerd in een hoogwaardig, luxe appartementencomplex.

Steven Colletta: Veel heeft te maken met schaal - we kunnen F150's van NY naar CA opstellen, omdat er een markt en een productielijn is die ze kunnen produceren ... Het probleem dat we hebben is de kosten van het ontwikkelen van het model en het creëren van de vraag tegen lokale stick gebouwd en vervolgens de investering op zijn plaats gezet om het mechanisme voor de productie ervan in te stellen en af ​​te leveren.

Steven Colletta: Er is niet genoeg modulaire constructie in New York City. Ik was net op een modulaire bouwplaats. Het ging op 1/8 van de tijd omhoog en er waren maar 6 jongens. Er was niet al het afval dat je normaal ziet op een bouwplaats. Er zat niet die vent in de hoek te dutten, de jongens die rond zaten te kijken naar andere jongens, de man die de avond ervoor te veel heeft gedronken en fouten heeft gemaakt.

Erik Churchill: U hebt zojuist een belangrijk punt aangeraakt om de intelligentie van de bouwer in het ontwerpproces te brengen. We willen gebouwen bouwen die lang meegaan, en al te vaak verliezen we die verbindingen uit het oog tijdens het ontwerpproces.

Rick Bell: Over modulaire gesproken ... Het was een "Dymaxion-droom" om de productiefaciliteiten van Detroit te gebruiken voor [prefab] woningen na de Tweede Wereldoorlog. Waarom New York nu - waarom gaan we eerder modulair dan andere markten in de Verenigde Staten?

Erik Churchill: Er zijn twee zeer sterke krachten: een daarvan is de zeer hoge kosten van bouwen in New York, die hoger is dan het nationale gemiddelde. Aan de bezorgkant, wat het naast de nieuwsgierigheid haalbaar maakt, is de technologie. We moeten preplaneren en ontwerpen en leveren op een andere manier die mogelijk wordt gemaakt door technologie die voorheen een uitdaging was voor een productieniveau naar een fabriek.

Rick Bell: J, zien we de truckverkopen als elke indicator voor een opleving van de economie?

J Mays: Als we kijken naar de economie in de afgelopen 50 jaar, wanneer je ziet wanneer de opleving van het bouwen begint, zie je ook een stijging in de verkoop van trucks. Dus we zien momenteel een enorme opleving in de truckverkoop. Er moet ergens een verband zijn. Iemand zou daar een studie over moeten doen.

Rick Bell: Toen we het vorig jaar over de Fusion hadden, ging veel van de discussie over duurzaamheid en efficiëntie, maar het ging ook om de enveloppe - hoe alles samenhing.

Steven Colletta: Het is een emotioneel iets, het kopen van een auto of het kopen van een huis. Het moet allemaal werken en kan de beschikbaarheid ervan niet beperken door te duur te zijn. Als we auto's bouwen zoals we huizen bouwen, konden maar heel weinig mensen een auto betalen.

J Mays: U hebt zojuist gesproken over duurzaamheid en efficiëntie - we hadden eerder een gesprek en mensen zeiden: "Trucks, echt waar? Efficiënt? Laat me dat in context plaatsen. De truck die je buiten ziet, wordt in wezen gezien als een vrachtauto. Ze worden gebruikt voor de bouw. Hetzelfde als voertuigen voor hulpdiensten. Dit zijn allemaal werkpaarden. Wanneer u begint met het verhogen van de brandstofefficiëntie van deze voertuigen met een Ecoboost-motor en dat vermenigvuldigt u met het aantal vrachtwagens op de weg, ziet u een aanzienlijke toename van het milieuvoordeel.

Erik Churchill: Er is een geweldige les voor architectuur en stedenbouw.Als we naar postzand kijken, bouwen we niet alleen een zeewering, maar bouwen we ook parken aan het water. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we meerdere dingen tegelijkertijd blijven doen om de efficiëntie te vergroten en een betere toekomst voor auto's en stedelijke steden te bouwen?

Rick Bell: Hier is een vraag van iemand online. Onderzoekt u alle richtingen van geavanceerde productie of productontwikkeling om de efficiëntie van het proces te vergroten?

J Mays: We brengen veel tijd door in onze grot, waar we onze virtual reality-bril op hebben staan ​​en we kijken hoe de dingen bij elkaar passen voor een betere kwaliteit. Het is vreemd om te denken dat we in een ruimte in een voertuig zitten die niet bestaat, maar het is een veel kostenefficiëntere manier om te ontwerpen in plaats van het daadwerkelijk bouwen van modellen en ontwerpen op die manier.

Erik Churchill: In ontwerp doen we rapid prototyping, waarbij we 3D-printen uitgebreid gebruiken ... Je kunt door iteratie na iteratie gaan om zeer nauwkeurige, bruikbare data terug te krijgen om het ontwerpproces in de toekomst te informeren.

Steven Colletta: Wanneer u begint te kijken naar het bouwproces en de auto-industrie als leidraad gebruikt, proberen we ervoor te zorgen dat tegen de tijd dat u het veld betreedt de fouten beperkt zijn ... we moeten ons concentreren op de verschillen tussen overdrachten tussen ontwerpers, aannemers, onderaannemers en degenen in het veld - zodra de ontwerpen het veld betreden, is er nog een ander niveau van kwaliteitscontrole dat in het spel komt.

Publieksvraag: Toen ik klein was, zouden we graag de nieuwe automodellen zien - een beetje zoals wanneer nieuwe Apple-producten nu worden onthuld. Je hebt zo'n opwinding niet meer, behalve misschien met de Tesla - met een focus op verbazingwekkend innovatief ontwerp en duurzaamheid. Waarom heeft Ford dat de laatste tijd niet kunnen doen?

J Mays: Tesla is een klein bedrijf. We produceren miljoenen auto's en de enorme schaal is heel anders dan Tesla.

Rick Bell: hier is een vraag van een kijker online. Waar vind je je doel tijdens het zitten om te ontwerpen? Waar vind je je reden om 's ochtends op te staan? Hoe ontwerp je 'Design Like You Give A Damn', zoals Architect For Humanity zegt?

Erik Churchill: "Ik hou van dat gezegde 'Design Like You Give A Damn' - ik denk dat wanneer een ontwerper echt denkt en de ernst krijgt van wat ze doen, ze echt kunnen ontwerpen met passie ... ontwerpen alsof je wilt dat het een mooie werking wordt kunstwerk in honderd jaar.

Steven Colletta: Ik ben geen architect, ik ben een bouwer - ik haal het beste, ik krijg te zien dat de gebouwen omhoog gaan. Wat me op de been brengt, is proberen te achterhalen hoe het moet - een begroting is geen vijand, maar een uitdaging. Wanneer je mensen kunt geven wat ze willen - een geweldig gebouw - en op pad gaan naar de productielijn en zien dat die creatie opkomt waar je soms bij betrokken bent vanuit een servetschets.

J Mays: J Mays: Toen ik eind jaren 70 op school zat, zei mijn instructeur dat je steeds dezelfde auto zou ontwerpen en hij had gelijk. We krijgen een enorme kick in het proberen iemands kwaliteit van leven te verbeteren. Het zijn de kleine dingen. Een glimlach op het gezicht van een klant zien als ze tevreden zijn met het product.

Rick Bell: ik wil terugkomen op het woord 'duurzaamheid'. Wat betekent duurzaamheid? Betekent dit dat een auto 100 jaar mee kan gaan?

Erik Churchill: Je kijkt naar de belichaamde energie die nodig is om een ​​auto te bouwen en dan kijk je hoe lang mensen zorgen voor prachtige auto's uit de jaren 60. Dat is een andere auto die niet gemaakt hoeft te worden. Dat is duurzaamheid.

Steven Colletta: Duurzaamheid spreekt over het vermogen van een gebouw om opnieuw te worden gebruikt. In NYC hebben we magazijngebouwen die appartementen van miljoenen dollars zijn en dat komt neer op goed ontwerp en goede botten. Het gaat rechtstreeks naar de kwaliteit van de constructie en gebruikte materialen. In andere delen van de wereld heeft een vooroorlogs gebouw in Korea een andere betekenis dan een vooroorlogs gebouw hier.

J Mays: Ik ben niet zo'n fan van modieuze architectuur als van trendy auto-design. We proberen de klant op de meest duurzame manier te ontwerpen.

Rick Bell: J Mays, ik heb nog een vraag voor je. Als je pad een iets andere wending had genomen en je architect was geworden, wat voor gebouwen zou je dan aan het ontwerpen zijn?

J Mays: De meeste architecten waar ik van houd zijn dood. Ik ben dol op het Seagram-gebouw. Ik hou van het moderne midden van de eeuw. Ik denk ook dat de focus op architectuur veel is verschoven. We waren eerder aan het praten en ik ben een vrij grote fan van Morphosis en Thom Mayne. Ik ben gefascineerd door wat er gaat gebeuren op Roosevelt Island met de Cornell-campus.
___________________________________________________________

DE PREMISE

Architectuur en automotive design delen veel van dezelfde kenmerken; beide zijn een op de mens geïnformeerd creatief proces, en beide streven ernaar om comfortabele, efficiënte en veilige ruimtes te creëren voor hun gebruikers om tijd door te brengen. Architecten en autodesigners staan ​​voor veel van dezelfde uitdagingen als het gaat om het fuseren van functie met een ontwerp dat ook kan een beroep doen op iemands emoties en ambities - beide disciplines moeten die perfecte balans vinden tussen kunst en wetenschap, en vorm en functie.

Ons ontwerp met een doelpanel richt zich op de volgende onderwerpen:

  • Duurzaamheid & Veerkracht - ontworpen om lang mee te gaan: Gebouwen en voertuigen zijn ontworpen om de tand des tijds te doorstaan. Ze kunnen niet uit elkaar vallen. Ze moeten in staat zijn om alles te nemen wat hun gebruikers te bieden hebben en geconfronteerd worden met alle weersomstandigheden die zich kunnen voordoen. Vooruitgang op het gebied van onderzoek en technologie biedt nieuwe mogelijkheden en herdefinieert welke materialen de taaiheid belichamen en welke ontwerpelementen de visuele taaiheid het best weergeven.
  • Functionaliteit - ontworpen om te leveren: Gebouwen en voertuigen moeten de functionaliteit, veiligheid en betrouwbaarheid bieden die hun bewoners verwachten.Het ontwerpen van een succesvol gebouw of een succesvolle auto begint met een duidelijk begrip van de functionele en fysieke vereisten. Voor beide industrieën betekent dit dat u de klant begrijpt.
  • Efficiëntie - ontworpen om een ​​verschil te maken: Gebouwen en vrachtwagens dienen niet alleen voor wie ze zijn ontworpen, ze hebben een brede impact, zowel op milieu- als sociaal gebied in de gemeenschap.

DE PANELISTEN

Erik Churchill, projectmanager SHoP Construction

Als Project Manager bij SHoP Construction gebruikt Erik zijn achtergrond in constructie, architectuur en business om projecten te beheren die de grenzen verleggen van ontwerp, duurzaamheid en traditionele AEC-praktijken. Hij leidde onlangs de BIM / VDC-integratie van het B2 Bklyn Modular-project voor Forest City Ratner Companies tijdens ontwerp en prototypeproductie.

Op dit moment ontwikkelt Erik de ontwerp / bouwdiensten van SHoP Construction voor geprefabriceerde projecten. Hij heeft ervaring met pre-constructiediensten, raming, ontwerpcoördinatie en het beheer van architectonisch ontwerp. Als auteur heeft Churchill geschreven over de veranderende rollen van architecten en publiceerde hij "Relevantie van de wederverantwoordelijke architecten - een VS-perspectief van IPD en BIM".

Voorafgaand aan SHoP Construction beheerde Erik als projectmanager het ontwerp en de bouw van eengezinswoningen, waaronder twee van de eerste in het LEED-H-pilotprogramma. Als consultant werkte hij samen met Clif Bar aan duurzame verpakkingsinitiatieven, Gerding Edlen Developers in Portland, OF voor de financiering van Living Building Challenge-projecten en met Gehry Technologies in Parijs over technologieontwikkeling. Aan de Universiteit van Oregon ontwikkelde hij het Community Design-Build-programma, designBridge, tot een nationaal erkend programma.

 

J Mays, Group Vice President en Chief Creative Officer, Design, Ford Motor Company

J Mays is Group Vice President, Design en Chief Creative Officer van Ford Motor Company. Hij is verantwoordelijk voor het vormgeven van de globale ontwerprichting van de Ford- en Lincoln-merken van Ford Motor Company. Tijdens zijn carrière bij Ford heeft Mays de designtaal van meerdere voertuigmerken beheerd en ontwikkeld, met succes de leiding genomen bij het ontwikkelen van de enkele, wereldwijde Ford-ontwerptaal die nu geldt voor de meeste voertuigen die het bedrijf over de hele wereld produceert. Mays trad in 1997 in dienst bij Ford Motor Company als vice-president, Design, en werd in 2003 benoemd tot groepsdirecteur. In 2005 nam hij de uitgebreide rol aan van groepsdirecteur en chief creative officer. Bij Ford blijft hij zijn stempel drukken. De gloednieuwe Fusion is een hoogtepunt van het ontwerpeditie dat Mays bij zich had toen hij bij het bedrijf begon. Mays gelooft dat klanten een emotionele band met hun voertuig ontwikkelen; het ontwerp moet dat inspireren. "De belangrijkste reden waarom mensen een auto kopen, is voor mij de manier waarop het eruit ziet. U wilt niet dat klanten een auto rechtvaardigen op basis van logica; je wilt dat ze de aankoop rechtvaardigen op basis van emotie. Het is een beetje als verliefd worden op een echtgenoot. Je wordt niet verliefd om praktische redenen. Je wordt verliefd op emotionele redenen. De praktische dingen moeten er zijn - maar dat is alleen het vestigen van vertrouwen, de prijs van toegang. Uiteindelijk heb je de emotionele kant nodig om door te komen, net als in een relatie. "

In de loop der jaren heeft Mays talloze professionele onderscheidingen en erkenning gekregen voor zijn ontwerpen. De ontwerpfilosofie van Mays en een dwarsdoorsnede van zijn voertuigen waren het onderwerp van een tentoonstelling genaamd Retrofuturism: The Car Design van J Mays in het Museum of Contemporary Art in Los Angeles in 2002. Mays ontving de jaarlijkse Excellence in Design Award van de Harvard Design School in februari 2002. In september 2002 ontving hij de Don Kubly Professional Attainment Award van het Art Center.

Steven Colletta, Vice President, Sciame Construction Company

Steven Colletta is vicepresident van F. J. Sciame Construction Co., Inc., een in New York City gevestigde bouwfirma die bekend staat om het bouwen van zeer ontworpen en technisch geavanceerde projecten. Sinds hij in 1997 bij Sciame kwam, heeft Steve vele prominente projecten in het Tri State-gebied voltooid, waaronder het eerste LEED Platina laboratoriumgebouw van New York voor de Cooper Union met de firma Morphosis van de architect Thom Mayne, architect van Pritzker Prize. Zijn oog op klanttevredenheid heeft geresulteerd in vele succesvolle projecten voor Fortune 100-bedrijven, waaronder fast track-projecten voor General Electric Company. Momenteel is Steve verantwoordelijk voor het toezicht op meerdere projecten, waaronder de bouw van de Culture Shed, een Diller Scofidio + Renfro / Rockwell Group ontworpen 200.000 vierkante meter visuele en podiumkunstenfaciliteit gelegen aan de Hudson Yards in New York; een Fumihiko Maki ontworpen, 400.000 vierkante voet commercieel kantoorgebouw voor Edward J. Minskoff Equities en een nieuw 100.000 vierkante voet medisch simulatie laboratoriumgebouw voor Columbia University Medical Center, ontworpen door Diller Scofidio + Renfro / Gensler.

Sciame's voltooide projecten omvatten de uitbreiding en restauratie van The Morgan Library en de restauratie van Central Synagogue op Lexington Avenue, de oudste synagoge in Manhattan. Steve heeft colleges gegeven aan verschillende instellingen, waaronder Columbia University, The Cooper Union en Rensselaer Polytechnic Institute. Colletta is ook bestuurslid van de Stichting Center For Architecture.

GEMIDDELD DOOR

Rick Bell, FAIA, uitvoerend directeur, AIANY

Rick Bell, FAIA, is werkzaam als uitvoerend directeur van het New York Chapter van het American Institute of Architects, waar hij een belangrijke rol speelde bij het ontwerp en de planning van de New York New Visions-coalitie, die heeft bijgedragen aan het katalyseren en kritiseren van de herontwikkeling van Lower Manhattan. .

Sinds hij in 2001 begon bij de AIA, heeft Rick het profiel en de betrokkenheid van de architectonische gemeenschap bij beleidskwesties verhoogd, waaronder toegankelijkheid, actief ontwerp, betaalbare huisvesting, duurzaam ontwerp en gebruik van het water. Het storefront Center for Architecture op LaGuardia Place in Greenwich Village markeert het verschuiven van prioriteiten naar een grotere betrokkenheid bij het publiek.

Eerder werkte Rick in de publieke sector als hoofdarchitect en adjunct-commissaris voor Architectuur en Engineering bij het overheidsbedrijf voor openbare werken van New York, het ministerie van ontwerp en constructie.

Neem deel aan deze discussie door uw vragen voor de sprekers in te dienen in de opmerkingen hieronder en tijdens het live panel. Je kunt je vragen tweeten naar @Ford en @Inhabitat met de hashtag #FordArchitecture. We sturen organische, geweldige one-of-a-kind Inhabi-Tees naar geselecteerde vraag-indieners!