Skip to main content

INTERVIEW: Inhabitat-chats met J Mays, VP of Global Design en Chief Creative Officer bij Ford Motor Company

Autodesigner J Mays is bekend geworden als de designdirecteur van Ford Motor Company. Mays, geboren in het landelijke Oklahoma, begon al op jonge leeftijd in de auto-onderdelenwinkel van zijn familie om architect te worden, maar vond uiteindelijk zijn roeping in het ontwerpen van auto's in het Art Center in Pasadena. Als pionier in het ontwerpen van auto's met meer dan 30 jaar ervaring, was Mays betrokken bij het ontwerp van een aantal van de meest bekende auto's in de auto-industrie, waaronder de VW "New Beetle", Aston Martin DB9, Land Rover LR3 / Discovery , Ford GT, 2011 Ford Fiesta, Focus 2012 (inclusief de Focus EV) en de nieuwe groene 2013 Ford Fusion - om er maar een paar te noemen! De laatste 16 jaar leidde hij de leiding bij Ford als de Vice President van Global Design en Chief Creative Officer en speelde hij een cruciale rol in het brengen van een nieuwe generatie stijlvolle, groene, krachtige elektrische en hybride voertuigen naar een reguliere markt . Ik kreeg onlangs de kans om met Mays over zijn monumentale carrière te kletsen en ik heb hier ons interview gepubliceerd. Klik vooruit om het volledige interview te lezen, waarin Mays zijn wereldwijde reizen, zijn ontwerpethos en invloeden, de huidige markt voor hybride en elektrische voertuigen, en wat hij ziet voor de toekomst van zero-emission voertuigen, zowel bij Ford als op een wereldwijde schaal.

INHABITAT: Je bent al heel lang een autodesigner. Hoe ben je begonnen met je carrière?

J Mays: Wel, dat is een goede vraag. Ik ben nu 32 jaar autodesigner, dus dat is lang geleden. Ik begon in de industrie in 1980 met Audi. Daarvoor begon ik met het studeren van journalistiek en ik heb tot op de dag van vandaag geen idee waarom ik journalistiek studeerde, maar dat deed ik en ik was er niet erg goed in. Ik zou niet zeggen dat ik niet meer naar school kon gaan, maar ik deed het ook niet zo goed.

Bij een volledig ongeval bevond ik me in het ontwerpen van auto's omdat ik dacht dat ik een commercieel kunstenaar wilde zijn. Ik zat in het midden van Oklahoma en had niet veel informatie bij de hand. Ik kwam erachter dat er in Californië een school was die je zou opleiden tot autodesigner. Omdat ik een grote liefde voor auto's had, dacht ik: "Ik kan niet geloven dat ze elke dag een volwassen man geld zouden betalen om auto's te ontwerpen en te tekenen." Dus dat klonk als het werk voor mij.

Ik ging naar Art Center College of Design in Pasadena en was daar van '76 tot '80 en in 1980 vertrok ik en ging naar Audi waar ik, min of meer in de komende 14 jaar, mijn carrière met een korte uitzondering van een anderhalf jaar bij BMW. Ik was tot eind 1994 bij Audi en verliet in 1994 om merkadvies te geven omdat ik dacht dat dit een heel interessante stap was in het mogelijk verder brengen van mijn carrière.

Toen Ford Motor Company mij in dienst nam, waren ze een van mijn klanten - ik woon in Los Angeles - en vroegen ze me de vice-president van het ontwerp te worden. Dus de plek waarvan ik nooit dacht dat ik zou eindigen - wat Detroit was - hier ben ik. Ik ben nu zestien jaar bij Ford, wat ik eigenlijk nauwelijks kan geloven.

Ford Fusion Energi

INHABITAT: Dus ging je naar de universiteit om auto-ontwerp te studeren. Wat zou jouw aanbeveling zijn voor jonge, aspirant auto-ontwerpers?

J Mays: Het is een geweldige vraag, en ik denk dat ik er een antwoord voor heb. Ik weet niet of het een goed antwoord is, maar het is het antwoord dat ik altijd gebruik: hoe meer je weet over de wereld, hoe beter ontwerper je bent; of je nu een autodesigner of architect bent of iets anders. Hoe meer je weet over de wereld, hoe beter je ideeën zullen zijn omdat je gewoon een veel bredere culturele ervaring hebt om je geweer te laden.

Hoe meer je weet over de wereld, hoe beter je ontwerper zal zijn; of je nu een autodesigner of architect bent of iets anders.

Dus als je een creatief iemand probeert te zijn die verschillende culturen over de hele wereld wil begrijpen en begrijpt hoe verschillende soorten klanten verschillende soorten vereisten hebben, vervangt niets - naar mijn mening - het verlaten van je eigen land en het zien als een groot deel van de wereld mogelijk te maken. Dat is ongeveer hoe ik het heb gedaan. En trouwens, ik zou niet zeggen dat dit een soort masterplan was dat ik van de universiteit had. Dit is mij net overkomen.

Na meer dan 20 jaar in Europa te hebben doorgebracht, heb ik niet alleen mijn leven veranderd, maar het heeft ook mijn perspectief veranderd op hoe ik moet ontwerpen en wat goed ontwerp werkelijk is. Dus ik vertel mensen altijd: als er iets is dat ik zou kunnen aanbevelen, dan is het jezelf de stuipen op het lijf en verlaat je je eigen land om uit te zoeken wat er echt aan de hand is in de wereld.

INHABITAT: Dat is een goed advies. Denkt u nu dat mensen in autodesign kunnen gaan door eerst iets anders te studeren of er iets in te studeren en later terug naar school te gaan? Of is het echt het type industrie waar je meteen naar een designcollege moet?

J Mays: Het helpt als je affiniteit hebt voor auto's. Maar mijn route was eigenlijk door journalistiek en toen ging ik naar de ontwerpschool. Ik denk dat het helpt als je op een school bent die net zo intensief is als Arts Centre in Pasadena of Royal College of Art in Londen. Er is zelfs een school hier in Detroit, genaamd CCS-Center for Creative Studies. Het helpt als je een beetje colleges onder de riem hebt; haal dat achter je voordat je in een omgeving gaat waarin je design studeert, want dan ben je volwassener, heb je die eerste paar gekke collegejaren achter je en ben je waarschijnlijk beter voorbereid om je te settelen en eigenlijk doe iets serieus met je leven.

Phillip Johnson's Glass House

INHABITAT: Wie zou je zeggen dat zijn je ontwerpinvloeden en je favoriete ontwerpers? Daarin neem ik architecten op.

J Mays: Helaas zijn de meeste van mijn favoriete architecten dood.Dus, als ik er een paar doorneem, sommigen van hen houd ik om egoïstische redenen en sommigen kies ik omdat ze een enorme invloed hebben gehad op hoe ik denk. Vooral met betrekking tot hoe ze hun werk in de wereld hebben geplaatst.

Ik had de gelegenheid - ik zou de eer moeten zeggen - om Philip Johnson te ontmoeten voordat hij stierf. Hij belde me en wilde me ontmoeten omdat hij in een Audi TT reed, die ik ontwierp toen ik bij Audi was. Dus hij nodigde me uit voor het Seagrams-gebouw toen hij nog aan het oefenen was, en ik ging naar boven en had ongeveer een uur met hem. Dat is een van de meest gedenkwaardige dingen die me ooit zijn overkomen. Tot op de dag van vandaag krijg ik kippenvel door erover na te denken. Het was gewoon een eer.

Phillip Johnson en Mies van der Rohe

Ik ben dol op Philip Johnson's Glass House, maar ik hou meer van Philip Johnson vanwege de invloed die hij heeft gehad op de Amerikaanse architectuur door jongens als Mies van der Rohe en Marcel Breuer naar de Verenigde Staten te brengen, en ik denk dat hij de eerste was die Le Corbusier meenam in De invloed van deze man, net voorbij het pure bouwen van architectuur, was enorm in dit land. Ik heb echt een grote zwak voor dat hele tijdperk.

Dan denk ik aan de westkust, ik ben een vrij grote sucker voor Pierre Koenig en alle huizen die hij heeft gedaan, met name het Stahl-huis. Maar als je kijkt naar het glazen huis dat Johnson deed of het Stahl-huis dat Pierre Koenig deed, waar ik dol op ben, is dat ze ongerept, puur en eenvoudig zijn, maar de reden dat ze werken is omdat ze in een positie worden geplaatst de cultuur om hen heen om werkelijk het ding te zijn dat schijnt. Dat is min of meer de manier waarop ik auto-ontwerp probeer te benaderen, omdat ik vind dat auto's net als architectuur moeten zijn; ze moeten geschikt zijn voor de cultuur waarin ze worden gereden. Kortom, dat zouden een paar van mijn favoriete architecten zijn.

Het vallende water van Frank Lloyd Wright

INHABITAT: Wat zou je zeggen dat je hebt geleerd van de architectuur die je hebt toegepast op het ontwerp van auto's?

J Mays: Nou, gewoon om uit te leggen waar ik het eerder over had. Ik ben geen grote fan van Frank Lloyd Wright, maar ik hou van zijn architectuur. Ik denk dat Wright in veel van zijn ontwerpen een griezelig vermogen had om het ontwerp in de juiste culturele omgeving te plaatsen - Falling Water is duidelijk een van de beste voorbeelden.

Dat is een van de belangrijkste dingen die ik heb geleerd van architectuur - omdat er iets is tussen de invloed van architecten en wat ik begon te begrijpen als belangrijk voor hen - de plaatsing van architectuur in de omgeving, of de culturele omgeving zoals ik het noem . Dit is ook wat ik zie gebeuren met filmregisseurs. Elke goede film die je gaat zien, is opgebouwd rond een bepaalde culturele en culturele omgeving. Dit verhoogde bewustzijn geeft de eigenaar van het huis, de kijker van de film, of de eigenaar van de auto een wegwijzer over wat ze moeten verwachten van de ervaring van dat stuk architectuur, die film of die auto.

INHABITAT: Dus, wanneer u aan het nieuwe 2013-ontwerp voor de Ford Fusion werkte, hoe zou u de culturele omgeving van die auto beschrijven? Wat probeerde je met dat ontwerp te bereiken?

J Mays: Dat is een goede. Ik weet zeker dat je heel veel hebt gelezen over de Ford Fusion en het succes dat we met die auto hebben. Maar het hele uitgangspunt dat we met die auto zijn ingegaan was om onze mainstream Ford-klant een premium ervaring te geven, zoals je zou verwachten van een luxe auto. Toen we strategisch gingen afbakenen waar we met die auto naartoe wilden, hebben we ons veel tijd besteed om ons voor te stellen hoe de fictieve klant, of klanten, waarvoor we aan het ontwerpen waren, eruit zagen - waar ze die auto zouden rijden, welk restaurant ze misschien wel naar welke valetklasse premium hotel het voor hen parkeert, wie we van het merk Ford van andere merken wilden aantrekken. Uiteraard wilden we premium klanten van premium merken krijgen om Ford te bekijken.

Dat begon de volledige criteria op te stellen voor wat we moesten ontwerpen om de strategie te realiseren. Het doel was om een ​​auto te leveren die er 10.000 à 12.000 dollar duurder uitzag dan hij in werkelijkheid was, en ik ben blij om te zeggen dat dit de reactie van het grote publiek is geweest. Dus, wat interessant is, is dat we, sinds we die auto zijn gaan verkopen, niet alleen veel Fusion Energi en hybride voertuigen hebben verkocht, maar ook aan wie we ze hebben verkocht.

Als je in Californië opkijkt, zijn ze erg een vroege aanhanger van alles wat chic en nieuw is. We hadden een jaar-op-jaar omzetstijging in San Francisco - wat een zeer kieskeurige, ontwerpgerichte cultuur is - van ongeveer 325 procent, en het was bijna 500 procent in Los Angeles. We hebben zelfs mensen laten fascineren in Fords uit BMW's en andere premium merken. Het is deels vanwege de interessante technologie in de auto, of het nu de hybride of de Fusion Energi is, plug-in hybride, en het heeft hun aandacht getrokken omdat de auto mooi is. Het is de schoonheid van de auto die ons begint te helpen aandacht te krijgen voor het Ford-merk als nooit tevoren. Dat was het uitgangspunt voor hoe we begonnen met het ontwerpen van de Fusion.

2013 C-Max Hybrid

INHABITAT: Komen de verkopen voor de Ford Fusion Energi tegemoet aan de doelstellingen van Ford?

J Mays: De verkoop is veel groter dan we hoopten te doen met dat plug-in-elektrische voertuig. Je moet naar de hele hybride industrie kijken - die groeit. Het groeit langzaam maar gestaag.

Ik denk dat de hybride industrie een percentage hoger lag dan vorig jaar, en als ik me niet vergis, maakt de hybride industrie maar minder dan 4 procent uit van de totale verkoop in de industrie.Maar als je je focust op ons Ford-aandeel, waren we op ongeveer 3 procent van de hybride markt en sinds we de Fusion en de C-Max-hybride hebben uitgebracht, zijn we tot 18 procent van de markt. We hebben enorm veel winst geboekt in een zeer, zeer korte tijd, niet alleen gebaseerd op de technologie, maar ook op het feit dat onze auto's mooi zijn.

INHABITAT: Wat denk je dat er nodig is om hybriden en EV's meer mainstream te maken? Voor mij lijkt het erop dat dit slechts de richting is die we moeten inslaan, in termen van energiebronnen en het milieu. Maar wat is volgens u echt nodig om elektrische auto's een groter deel van de reguliere bevolking te brengen?

J Mays: Welnu, er zijn dingen die we kunnen controleren en er zijn dingen waar we anderen voor nodig hebben om ons mee te helpen. Ik noemde de early adopters. Ze zijn echt een belangrijke sleutel, denk ik. Zoals ik al zei, vliegen onze hybriden van de planken in Californië. Dus dat is geweldig om dat te zien gebeuren. Maar aan de andere kant moet er een infrastructuur zijn om dit op de lange termijn echt tot een haalbaar voorstel te maken. Dat kunnen we niet alleen doen, dus we moeten samenwerken, en andere industrieën moeten met ons samenwerken om een ​​meer levensvatbare infrastructuur te helpen creëren. Als die twee dingen samen worden gevonden, dan denk ik dat als je uitkijkt over de komende zeven tot acht jaar, je dan aanhoudende groei zult zien in dat gebied.

2013 Ford Focus EV

INHABITAT: Denkt u dat mensen die laadpalen in hun garages hebben, voldoende kunnen zijn als mensen de hybride technologie gebruiken?

J Mays: Het is genoeg. Ik denk gewoon dat faalangst de grootste hindernis is voor eigenaren van elektrische auto's om te overwinnen. Hier bij Ford verkopen we een voertuig dat de Focus Electric wordt genoemd en dat een puur elektrisch voertuig is. Het wordt geleverd met een eigen laadstation dat rechtstreeks in uw garage wordt gemonteerd. In feite zal de Geek Squadade, geloof het of niet, komen en het voor je monteren. U kunt uw auto daar aansluiten, maar mensen willen het gevoel hebben dat ze naar een winkelcentrum kunnen gaan of naar een parkeerplaats kunnen gaan om dezelfde technologie te vinden. Ze zouden zich veiliger voelen als ze op verschillende plaatsen meerdere laadstations tot hun beschikking hadden om hun auto te parkeren. Dus dat is het soort infrastructuur waar ik het over heb.

Aston Martin DBS

INHABITAT: Oké, dat is zeker logisch. Verderop wil ik weten wat je favoriete auto aller tijden is.

J Mays: Oh God. Weet je, ik antwoord dit anders elke keer als iemand het mij vraagt. Ik doe het niet voor sport; het is gewoon ik hou nog steeds van de Aston Martin DBS en ik ben er enigszins aan gehecht omdat het mijn ontwerpteam was toen we nog steeds Aston Martin in eigendom hadden die het ontworpen had. Maar de hele connectie met James Bond - het is slechts een van de mooiste auto's die ik denk dat ik me kan herinneren.

Mustang Boss 302 Laguna Seca

INHABITAT: Wat rijdt u?

J Mays: Momenteel rij ik een midlife-crisis, een 2012 Mustang Boss 302 Laguna Seca. Het heeft domme hoeveelheden paardenkracht en veel te veel strepen op het lichaam voor een 58-jarige man om gezien te worden. Ik heb hier in Dearborn in een hotel verbleven terwijl mijn huis klaar is en terwijl ik wacht op een container gevuld met al mijn persoonlijke bezittingen om aan te komen. Ik trek elke nacht in het hotel op naar mensen die alleen maar wijzen, soms applaudisserend. Maar als ze naar buiten komen, denken ze: "Oh mijn god, hij is 30 jaar te oud om deze auto te hebben." Het maakt me echt aan het lachen.

Ford Fusion Energi Dashboard

INHABITAT: Omdat je het hele ontwerp bij Ford overziet, betekent dit dat je toezicht houdt op de verschillende teams die werken op de gebruikersinterface van het dashboard, maar ook op de interieurstyling en de styling van het exterieur? Werken die teams samen heen en weer om de verschillende elementen van een auto te integreren?

J Mays: Ja dat doen ze. En hoewel ik niet de volledige menselijke machine-interface van onze voertuigen overzie, ben ik heel dicht bij de interfacegroep voor menselijke machines die al dat werk doet. De nauwste integratie die we hebben is wat we hier de HMI noemen, wat gewoon een Ford acroniem is voor menselijke machine-interface. Wat we moeten doen, is de HMI zodanig in de auto integreren dat deze ergonomisch gemakkelijk te gebruiken is. Met andere woorden, als je in de auto zit, moet je in termen van zichtbaarheid uit de auto kunnen kijken, maar je moet ook op een armlengte afstand, binnen bereik, een ergonomische situatie hebben waarin je in staat bent om op de juiste manier gebruik maken van uw radio, uw airconditioning of iets dat u misschien wilt gebruiken dat zich meestal op de middenconsole van de auto bevindt.

We werken nauw samen met zowel het HMI-team als het ergonomieteam om ervoor te zorgen dat dit alles goed in de auto is geïntegreerd. Naarmate dashboards meer digitaal worden, willen we ervoor zorgen dat ze ook veiliger zijn. Totdat we op een punt komen waar alles spraakgestuurd is - wat we uiteindelijk zullen doen - is het onze taak om een ​​overzicht te houden of klanten onze producten op een veilige manier kunnen gebruiken of niet.

INHABITAT: Nu weet ik dat het interieurteam met de nieuwe Ford Fusion Energi gerecyclede plastic waterflessen, gerecyclede jeans en sojabonen gebruikte om een ​​deel van de interieurbekleding en -afwerking te creëren. Kun je me een beetje vertellen over die keuzes en hoe dat werkt met het exterieurontwerp van de auto?

J Mays: Dat is juist. We gebruiken gerecyclede waterflessen en we gebruiken ook sojabonen in het interieur van onze auto. Dat stoffeermateriaal gemaakt van gerecyclede waterflessen heet Repreve. Er zijn ongeveer 40 flessen gebruikt in elke stoel - het is niet onbelangrijk. Het is een groot succes voor ons omdat het ons letterlijk toestaat om wat anders afval zou zijn op een meer ecologische manier te gebruiken.

Klanten willen het gevoel hebben dat ze het juiste doen wanneer ze een aankoop doen. Maar eco-vriendelijk zijn betekent niet dat je een compromis moet sluiten voor een goed uiterlijk - en de nieuwe Ford Fusion is daar een duidelijk bewijs van.

INHABITAT: Dus, in aanvulling op de groene referenties van dat materiaal, neem ik aan dat het iets is waar je tevreden mee bent vanuit een esthetisch oogpunt in termen van het bieden van de premiumervaring die je met de Ford Fusion probeerde te bereiken. ontwerp.

J Mays: Ja. Interessant genoeg, afhankelijk van de klant waar we toevallig voor ontwerpen - en in dit geval de leeftijd van de klant - krijg je een heel ander beeld van wat een premium-materiaal is. Als je met iemand praat die 45 jaar of ouder is, is er een neiging om rechtdoor te gaan voor leer en hout en dat soort traditionele materialen aan de binnenkant van een auto. Als je praat met iemand die jonger is dan 40, krijg je een heel ander beeld van wat een acceptabel materiaal is. Het kan koolstofvezel zijn of het kan een soort geweven plastic zijn. Maar het is alleen maar omdat een jonger publiek vaak een meer eigentijdse kijk heeft op hoe geschikt materiaal eruit kan zien.

INHABITAT: Wat is de doelgroep voor de Ford Fusion Energi, specifiek?

J Mays: In dit specifieke geval is het iedereen. Vanwege de interessante technologie van de auto, hebben we niet echt precies kunnen zien wie er nu nog koopt. Het is duidelijk geen goedkope auto, dus we krijgen niet zoveel twintigers. Maar ik denk dat je ziet dat het een vrij breed spectrum bestrijkt, simpelweg vanwege de combinatie van het omgevingsverhaal en zijn uiterlijk.

Ford Fusion Energi

INHABITAT: Waar ben je enthousiast over in de toekomst van auto-ontwerp? Waar denk je dat auto-ontwerp voor staat, en waar word je echt opgewonden van als je 's ochtends wakker wordt?

J Mays: Ik kan niet voor de hele branche spreken, maar ik kan je vertellen waar ik enthousiast over ben bij Ford en bij uitbreiding bij Lincoln. Toen ik bij Ford aankwam, maakte ik de vrij algemene verklaring dat het ons minstens een decennium zou kosten om de waarneming van het merk te veranderen, want toen ik in 1997 met het bedrijf begon, werd Ford gezien als slechts een van de grote drie. Dus, er was Ford, General Motors en Chrysler. Maar heel vaak werd Ford opgesloten in dit ding dat Detroit heette en over Detroit werd gesproken alsof het slechts één groot bedrijf was en er was geen manier om Ford te laten wegjagen van de lokale concurrentie.

We hebben heel hard gewerkt, vooral in de afgelopen vijf of zes jaar, om ons ontwerp te verbeteren tot een niveau dat ik het nu van wereldklasse zou noemen en vergelijkbaar met elk ander bedrijf in de wereld. En dit is het geluksstuk. Geluk en pech, ik zou het moeten noemen. In 2008, toen de wereldwijde financiële crisis plaatsvond en Ford geen lening kreeg van de federale overheid, gebeurden er twee dingen. Een: het Amerikaanse publiek draaide zich om en zei: "Wel, we respecteren Ford daar echt voor." Toen, bijna als een bijzaak, was het als: "Goed verdriet, ze maken daar echt een aantal hele mooie auto's en we hebben gewoon heb niet op hen gelet. "

Het kostte bijna een wereldwijde financiële inzinking om het Amerikaanse publiek opnieuw naar Ford te laten kijken en gelukkig waren we klaar met een buitengewoon product. Dat heeft de hele kijk op dit merk echt veranderd. Dat is iets waar ik heel trots op ben.

Om je vraag te beantwoorden: waar willen we 10 jaar verder zijn? Tien jaar verder, ga ik aan mijn strandhuis werken. Maar vijf jaar later hoop ik dat we Ford zullen zien blijven groeien als een merk in termen van de perceptie van het publiek en uiteindelijk dit idee op de proppen komen dat alleen omdat iets uit Detroit is dat het niet kan van wereldklasse zijn. We hebben hier een heleboel getalenteerde mensen met internationale ervaring die er hard aan werken om dat te veranderen.

Ford Fiesta 2014

INHABITAT: Dit is mijn laatste vraag voor jou - denk je dat elektrische voertuigen het antwoord zijn? Of denk je dat er iets verder aan de horizon is?

J Mays: Het zijn een aantal dingen. Ik denk dat je zult zien dat kleinere, zuinigere voertuigen steeds populairder worden in dit land. Nu is kleiner en zuiniger dan al het andere dat in het culturele landschap van de snelwegen ligt, en als je zulke grote pickups en trucks hebt, is klein niet hetzelfde soort klein dat je bijvoorbeeld zou krijgen in een drukke stedelijke omgeving in Europa, maar nog steeds kleiner dan we nu zien onderweg.

Met dat kleine komt verhoogde brandstofefficiency, en misschien is het beste voorbeeld van dat dat wij momenteel op de weg hebben Ford Fiesta, die ongeveer de kleinste auto is die wij in dit land hebben verkocht. Het is echt een fantastisch uitziend voertuig dat is gevuld met dezelfde voorzieningen als een auto die aanzienlijk duurder is. Het heeft een zeer uitgebreid pakket connectiviteitstechnologieën in de auto, waarover we al hebben gesproken, en het heeft een ongelooflijke brandstofefficiëntie.

Dus, ik denk dat als je de lijst met dingen gaat bekijken die belangrijk zijn voor klanten - brandstofefficiëntie, grootte, connectiviteit - die de industrie blijven drijven. Dan zullen we op elk van die fronten enorme winsten zien als we verder gaan.